MOTO A TRAZIONE INTEGRALE, ORA ANCHE UNA SPORTIVA

La prima tra le moto a trazione integrale è la Rokon, infatti il progetto di Carlo Fehn di San Bernardino in California ha inizio intorno al 1958 circa e fu brevettato solo nel 1966. Questa moto adotta un sistema semplice: una catena di trasmissione sia per la ruota dietro che per quella davanti. Il problema che fece ritardare la messa in produzione del mezzo fu che in curva la ruota anteriore dovesse girare più velocemente di quella posteriore per non far cadere il conducente.

Era concepita per superare qualsiasi  terreno e ostacolo. Il motore era un 4 tempi da 6,6 cavalli, la potenza era trasmessa in modo regolare per evitare di slittare su fondi scivolosi, qualcuno la chiamava “la capra di montagna” per le doti di arrampicata. Per questo motivo fu utilizzata anche da guardie forest-

ali e pompieri che la dotarono di una pompa a immersione che serviva

per le manichette anti incendio.

I primi modelli possedevano cerchi progettati in modo da far galleggiare la moto per poter attraversare un corso d’acqua profondo mentre il conducente è di fianco a nuotare (potete vederla nel video sopra). I cerchi inoltre potevano essere riempiti con carburante di scorta. Il mezzo è ancora in produzione con diversi modelli per diverse esigenze.

Ci hanno poi provato quelli della Drysdale nel 1990 con la 2x2x2, chiamata così perché, oltre ad avere entrambe le ruote motrici, sono anche entrambe sterzanti. Anche se l’estetica guardandola qui a destra lascia un pò a desiderare.

Migliore è stato il risultato raggiunto dalla Yamaha nel 1998 in collaborazione con KTM col sistema 2-TRAC System. In questa soluzione la trazione viene mandata alla ruota anteriore tramite un sistema idraulico simile a quello usato dagli escavatori. Il sistema consiste in una pompa idraulica (1) collegata al pignone con due tubi dell’olio in pressione, uno di mandata (2) e uno di ritorno (4) passante per un serbatoio (5), che alimentano un motore idraulico (3) collegato al mozzo della ruota anteriore. Quando le ruote girano alla stessa velocità, anche il motore e la pompa girano alla stessa velocità, quindi l’olio circola ma non è in pressione e non fa girare la ruota anteriore. Se, invece, la ruota posteriore dovesse slittare, la pompa girerà più veloce del motore idraulico, manderà quindi l'olio in pressione facendo girare la ruota anteriore. tanto più slitterà la ruota posteriore, tanta più potenza verrà fornita alla ruota anteriore. Con questa soluzione si evitano costosi e pesanti sistemi meccanici, per non parlare dei vantaggi nella guida della moto, sia in una doppia trazione nelle situazioni più complicate dell’off-road sia nel normale uso sia nella guida “normale” con una maggiore precisione, in quanto non sarà più necessario dosare il gas per non derapare eccessivamente, visto che quando la ruota posteriore tenderà a perdere aderenza, quella anteriore “tira” la moto in avanti, ottenendo quindi una guida più pulita e una maggiore accelerazione in uscita dalle curve. I risultati? La Yamaha nel 2002 vince con una moto dotata di questo sistema lo Shamrock Rally e dal 2012 viene inserita nel listino una WR 450 2 Trac a 12.000 € con un sistema migliorato e alleggerito da 12 a 7kg.

KTM dopo questa esperienza con Yamaha , nel 2008 inizia a studiare un piccolo motore elettrico da installare sul mozzo di ciascuna ruota delle sue moto. Questo sistema garantisce, secondo l’ingegnere Wolfgang Felber a capo del progetto, rispetto a quello idraulico un minor peso, nessuna perdita di potenzae può essere attivato dal pilota.

Buoni anche i risultati ottenuti da  Marty Lawson e suo padre con un sistema di trazione anteriore per una KTM 300 EXC.

Nel progetto si utilizza sull’anteriore una sospensione a triangoli sovrapposti (Double A-arm) di tipo ‘Hossack’, ma con l’aggiunta di un pignone, un singolo giunto universale e due catene. Un cricchetto nella ruota anteriore permetterebbe a qust’ultima di girare più velocemente della ruota posteriore in curva, mentre è possibile regolare il sistema in modo che la ruota anteriore entri in funzione al minimo segno di slittamento della ruota posteriore, il che significa essenzialmente che la moto funzionerebbe sempre in modalità trazione integrale.

Il kit di conversione nella sua forma attuale aggiunge circa 13 kg al peso della moto, ma i creatori hanno come obiettivo quello di raggiungere i 6 kg per poi immettere sul mercato il meccanismo.

Infine ecco l'unico sistema di trazione integrale che può essere acquistato da chiunque al costo di circa 5000€, il sistema meccanico Christini disponibile per le KTM e le Honda CRF. Il funzionamento è abbastanza semplice, il pignone è "sdoppiato", come nel progetto della Yamaha, da dove parte una seconda catena collegata ad una piccola frizione, dal carico regolabile tramite una vite, che serve a trasmettere in percentuale minore la potenza alla ruota anteriore. L'albero di trasmissione entra poi nel cannotto di sterzo, e da qui viene trasmessa alla ruota da un albero di trasmissione.

TRAZIONE INTEGRALE PER MOTO SPORTIVE

 

Fin’ora abbiamo parlato di progetti per il mondo dell’off-road dove una trazione integrale è quanto di meglio si possa avere ai fini della trazione c’è chi promuove l’idea anche nel mondo dell’asfalto. Pionieri in tale segmento sono gli ingegneri della Yamaha che puntano a trasferire il loro sistema 2 – Trac in una futura R1 dichiarando di essere più veloci del modello normale in condizioni di asfalto asciutto. Ma per adesso sono solo studi mentre l’ingegnere americano Rob Hackstetter  ha realizzato, dopo 8 anni di studi e progettazioni, la prima sportiva da pista 2x2: la Invex 998 AWD.

il motore, un Ducati Testastretta della 999, trasmette la trazione “anche” alla ruota anteriore tramite un differenziale a giunto viscoso (simile a quelli montati in molti quad ). Per garantire la miglior trazione in ogni condizione di guida il sistema è controllato elettronicamente ripartendo la potenza, fra ruota anteriore e ruota posteriore, tramite sensori che analizzano i parametri per poi inviare i comandi alla centralina in un decimo di millisecondo. La ripartizione della trazione varia da un 50-50 % fino a 80 – 20 % a seconda dell'apertura del gas e della ripartizione del peso nelle fasi di accelerazione e frenata.