La prima
tra le moto a trazione integrale è la Rokon,
infatti il progetto di
Carlo
Fehn di San
Bernardino in California ha inizio intorno al 1958 circa e fu brevettato solo nel
1966. Questa moto
adotta un sistema semplice: una catena di trasmissione sia per la ruota dietro
che per quella davanti. Il
problema
che fece ritardare la messa in produzione del mezzo fu che in curva la ruota anteriore
dovesse girare più velocemente di quella posteriore per non far cadere il
conducente.
Era
concepita per superare qualsiasi terreno
e ostacolo. Il
motore era un 4 tempi da 6,6 cavalli, la potenza era trasmessa in modo regolare
per evitare di slittare su fondi scivolosi, qualcuno la chiamava “la capra di
montagna” per le
doti di arrampicata. Per questo motivo fu utilizzata
anche da guardie forest-
ali e pompieri che la dotarono di una pompa a immersione
che serviva
per le manichette anti incendio.
I primi
modelli possedevano cerchi progettati in modo da far galleggiare la moto per poter
attraversare un corso d’acqua
profondo mentre il
conducente è di
fianco a nuotare (potete vederla nel video sopra). I cerchi inoltre potevano essere
riempiti con carburante di scorta. Il mezzo è ancora in produzione con
diversi modelli per diverse
esigenze.
Ci
hanno poi provato quelli della Drysdale nel 1990 con la 2x2x2, chiamata così perché,
oltre ad avere entrambe le ruote motrici, sono anche entrambe sterzanti. Anche
se l’estetica guardandola qui a destra lascia un pò a desiderare.
Migliore
è stato il risultato raggiunto dalla Yamaha nel 1998 in collaborazione con KTM col
sistema 2-TRAC System. In questa soluzione la trazione viene mandata alla ruota
anteriore tramite un sistema idraulico simile a quello usato dagli escavatori.
Il sistema consiste in una pompa idraulica (1) collegata al pignone con due
tubi dell’olio in pressione, uno di mandata (2) e uno di ritorno (4) passante
per un serbatoio (5), che alimentano un motore idraulico (3) collegato al mozzo
della ruota anteriore. Quando le ruote girano alla stessa velocità, anche il
motore e la pompa girano alla stessa velocità, quindi l’olio circola ma non è
in pressione e non fa girare la ruota anteriore. Se, invece, la ruota
posteriore dovesse slittare, la pompa girerà più veloce del motore idraulico,
manderà quindi l'olio in pressione facendo girare la ruota anteriore. tanto più
slitterà la ruota posteriore, tanta più potenza verrà fornita alla ruota
anteriore. Con questa soluzione si evitano costosi e pesanti sistemi meccanici,
per non parlare dei vantaggi nella guida della moto, sia in una doppia trazione
nelle situazioni più complicate dell’off-road sia nel normale uso sia nella
guida “normale” con una maggiore precisione, in quanto non sarà più necessario
dosare il gas per non derapare eccessivamente, visto che quando la ruota posteriore
tenderà a perdere aderenza, quella anteriore “tira” la moto in avanti,
ottenendo quindi una guida più pulita e una maggiore accelerazione in uscita dalle
curve. I risultati? La Yamaha nel 2002 vince con una moto dotata di questo
sistema lo Shamrock
Rally e dal 2012 viene inserita nel listino una WR 450 2 Trac a 12.000 € con un
sistema migliorato e alleggerito da 12 a 7kg.
KTM
dopo questa esperienza con Yamaha , nel 2008 inizia a studiare un piccolo
motore elettrico da installare sul mozzo di ciascuna ruota delle sue moto.
Questo sistema garantisce, secondo l’ingegnere Wolfgang Felber a capo del progetto, rispetto a quello idraulico un minor peso, nessuna perdita di potenzae può essere attivato dal pilota.
Buoni anche
i risultati ottenuti da Marty Lawson e suo
padre con un sistema
di trazione anteriore per una KTM 300 EXC.
Nel
progetto si utilizza sull’anteriore una sospensione
a triangoli sovrapposti (Double A-arm) di tipo ‘Hossack’, ma con l’aggiunta
di un pignone, un singolo giunto universale e due catene. Un cricchetto nella
ruota anteriore permetterebbe a qust’ultima di girare più velocemente della
ruota posteriore in curva, mentre è possibile regolare il sistema in modo che
la ruota anteriore entri in funzione al minimo segno di slittamento della
ruota posteriore, il che significa essenzialmente che la moto funzionerebbe
sempre in modalità trazione integrale.
Il kit
di
conversione nella sua forma attuale aggiunge circa 13 kg al peso della moto, ma
i creatori hanno come obiettivo quello di raggiungere i 6 kg per poi immettere
sul mercato il meccanismo.
Infine
ecco l'unico sistema di trazione integrale che può essere acquistato da
chiunque al costo di circa 5000€, il sistema meccanico Christini disponibile
per le KTM e le Honda CRF. Il funzionamento è abbastanza semplice, il pignone è
"sdoppiato", come nel progetto della Yamaha, da dove parte una
seconda catena collegata ad una piccola frizione, dal carico regolabile tramite
una vite, che serve a trasmettere in percentuale minore la potenza alla ruota
anteriore. L'albero di trasmissione entra poi nel cannotto di sterzo, e da qui
viene trasmessa alla ruota da un albero di trasmissione.
TRAZIONE INTEGRALE PER MOTO SPORTIVE
Fin’ora
abbiamo parlato di progetti per il mondo dell’off-road dove una trazione
integrale è quanto di meglio si possa avere ai fini della trazione c’è chi
promuove l’idea anche nel mondo dell’asfalto. Pionieri in tale segmento sono
gli ingegneri della Yamaha che puntano a trasferire il loro sistema 2 – Trac in
una futura R1 dichiarando di essere più veloci del modello normale in
condizioni di asfalto asciutto. Ma per adesso sono solo studi mentre l’ingegnere
americano Rob
Hackstetter ha realizzato, dopo 8 anni
di studi e progettazioni, la prima sportiva da pista 2x2: la Invex 998 AWD.
il
motore, un Ducati Testastretta della 999, trasmette la trazione “anche” alla
ruota anteriore tramite un differenziale a giunto viscoso (simile
a quelli montati in molti quad ). Per garantire la miglior trazione in
ogni condizione di guida il sistema è controllato elettronicamente ripartendo la
potenza, fra ruota anteriore e ruota posteriore, tramite sensori che analizzano
i parametri per poi inviare i comandi alla centralina in un decimo di
millisecondo. La ripartizione della trazione varia da un 50-50 % fino a 80 – 20
% a seconda dell'apertura del gas e della ripartizione del peso nelle fasi di
accelerazione e frenata.
